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車企凈利下滑 新能源車能否單騎救主?

目前汽車產業電動化的發展趨勢已經逐漸明晰,以電動汽車為主體的新能源汽車也成為車市引擎“熄火”之后新的動力源。2018年,新能源汽車銷量逆市大幅增長,全年批發銷量突破百萬輛,增長88.5%。

車企凈利下滑 新能源車能否單騎救主?

截至4月30日,133家整車、零部件及汽車服務上市公司已經全部披露2018年年報。據21世紀經濟報道記者統計,有17家上市公司出現虧損,另有78家公司凈利潤出現同比下滑。

總體而言,汽車板塊2018年出現虧損以及業績出現下滑的上市公司數量,相比2017年有所增加,無論是整車廠商,還是上下游的零部件供應商和汽車經銷商,都受到了不小沖擊。

這是中國汽車市場進入拐點的一個側面。2018年,中國汽車銷量出現了28年來的首次負增長。

車市已經進入“存量競爭”時代,在結束了高速增長的二十幾年后,中國汽車消費也將迎來調整。

目前汽車產業電動化的發展趨勢已經逐漸明晰,以電動汽車為主體的新能源汽車也成為車市引擎“熄火”之后新的動力源。2018年,新能源汽車銷量逆市大幅增長,全年批發銷量突破百萬輛,增長88.5%。

不過,新能源汽車將會是一個更為激烈的賽道,除了傳統車企之外,諸如特斯拉等新興造車勢力也在這個領域搶占地位,并以不同于傳統汽車行業的思維和產品吸引了一批簇擁者;另一方面,新能源汽車整體上還處于發展早期,進一步發展尚離不開政策的支持,而今年的汽車補貼進一步大幅退坡,相關汽車制造商們的業績可持續性也遭到質疑。

新能源汽車能否真正地提振汽車消費市場,并改善相關上市公司的業績,或許還有一段路程要走。

下行中的增長機會

整車企業受到汽車消費萎縮的影響最為直接。在A股十余家整車上市企業中,出現虧損的是海馬汽車、江淮汽車、福田汽車等,而營業收入、凈利潤同比雙雙下滑的有海馬汽車、長安汽車、眾泰汽車等。

其中,海馬汽車、江淮汽車和福田汽車分別虧損16.4億元、7.9億元、35.8億元,這三家車企在2018年的汽車銷量都出現大幅下滑。其中,福田汽車已經剝離了旗下乘用車寶沃品牌,并因此在今年一季度扭虧為盈,福田汽車也自此重新聚焦商用車領域。

上述車企要么是商轉乘轉型不力,要么是產品力、品牌力下降導致銷量驟減。除了A股上市公司之外,在港股上市的東風集團也陷入了營收、凈利“雙降”的泥潭。2018年,東風集團營收、凈利分別為1045.4億元、129.8億元,分別降低17.0%、7.7%。

在大環境的影響之下,此前表現領先的車企也受到了沖擊,除了東風集團,有部分車企盡管銷量和營收相對穩定,但也基本暫別了高速增長,典型的例子是上汽集團、廣汽集團和長城汽車。2018年,上汽、廣汽、長城的凈利潤分別為360億、109億、53億,同比分別僅增長4.7%、1.1%、3.6%。

與此同時,行業間的差距也在拉大。凈利潤在50億元以上的整車企業中,吉利汽車、華晨中國保持了高速增長,去年凈利潤分別為125.53億元、58.21億元,同比分別增長18.1%、33.0%。另外,凈利潤規模達到44.29億元的北汽股份增長率則高達96.6%。

這幾家公司分別具有不同的優勢,也在一定程度上體現了去年市場下行中的增長機會。

其中,吉利是自主品牌銷量的冠軍,并在整體乘用車銷量中排名第四,僅次于上汽大眾一汽-大眾和上汽通用,其市場占有率也從2017年的5.0%提升至6.3%。需要指出的是,去年市場調整中,自主品牌的整體份額是下降的。

北汽和華晨的業績增長則主要依賴于其合資品牌的銷量增長,而兩家企業的主要合作方分別是豪華品牌奔馳和寶馬,統計數據顯示,去年豪華品牌是唯一取得銷量大幅增長的陣營。

2018年,北京奔馳銷量增加14.8%,而北汽股份相關的收入也同比增加16%,毛利也進一步提升;華晨也是類似的情況,去年全年華晨寶馬售出46.6萬輛寶馬汽車,同比增長20.6%,盡管華晨整體營收下降17%,但華晨寶馬的盈利貢獻同比增長19.2%至62億元,仍然是華晨汽車最大的利潤來源。

今年一季度,市場并未有好轉跡象。根據近期部分車企發布的一季報,市場仍有不小的挑戰。上汽集團一季度營收和凈利分別下降16%、15%,長城汽車也分別下降15%、63%,廣汽集團盡管受益于旗下日系合資品牌的銷量提振,營收和凈利仍分別下降26%、28%。

這樣的結果一定程度上是由去年年底“沖銷量”所致。4月30日,有汽車行業分析師對記者表示,今年一季度,不少車企面臨較大的“去庫存”壓力,在市場向下的環境下,車企去庫存周期加長,短期內盈利也會受到影響。

新能源汽車能夠救市嗎?

對于未來的市場走向,業內的普遍態度是“謹慎樂觀”。

根據中信證券汽車行業分析團隊的預測,第二季度汽車行業的降幅逐漸收窄,下半年增速有望轉正。5、6月份將有望在部分出現國五排放標準汽車零售回暖的情況,因為新的國六排放標準將在7月1日實施。

汽車行業仍面臨諸多不確定性因素。盡管國家相關部委已經出臺了刺激汽車消費的政策,多家車企也多次降低官方指導價,鼓勵消費者購買汽車,同時減輕經銷商的壓力,但這些措施能否奏效尚難言。

車市不振,新能源汽車這個細分領域卻持續逆市上漲,成為豪華品牌之外另一個可以提振銷量的品類。在各大車企的年報中,新能源汽車的銷量普遍實現大幅增長。

以國內新能源汽車銷量最高的比亞迪為例,其2018年銷售新能源汽車24.78萬輛,同比增長超90%,營業收入1300.55億元,同比增長23%;今年一季度,比亞迪繼續延續了這種發展態勢,前三個月銷售新能源汽車7.32萬輛,增長150%,營業收入也增長22.5%達到303億元。

不過,需要指出的是,新能源汽車并不如想象中那樣“賺錢”。目前,新能源汽車的發展仍需要政策和補貼的支持,而補貼正變得越來越少。比亞迪去年的年報就反映出新能源汽車“增收不增利”的尷尬,盡管今年一季度補貼到位,凈利暴漲6倍,但這仍然是一個風險點。

此外,由于雙積分考核、市場初步形成等因素,越來越多的傳統車企正在加大新能源汽車方面的布局,而這個“賽道”也變得日益擁擠,涌入了自主品牌、外資品牌、傳統品牌、新勢力品牌等諸多“玩家”。在今年的上海車展上,多家車企都發布了新的新能源汽車,參展的新能源汽車數量甚至超過了傳統燃油車。

不過在火熱發展的背后,也有人提醒,持續的超高速發展并不現實。汽車行業分析師曹鶴對21世紀經濟報道記者表示,補貼退坡后,行業按市場規律發展更為健康,今年如果再取得一倍增長,明年一定會緩一緩。

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