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新能源車起火、貨車補貼減少 未來堪憂

新能源貨車補貼減少,行業開始進行優勝劣汰。近期的新能源汽車起火事件,也對這一產業造成嚴重后果,新能源貨車未來的發展堪憂。

新能源車起火、貨車補貼減少 未來堪憂

2019年3月26日,四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“《通知》”)。

《通知》中明確表示,根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策下降、退出的規定,降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準,促進產業優勝劣汰,防止市場大起大落。

其中,專用車方面按度電補貼來算,純電動貨車2019年補貼350元/kWh,平均下降超過50%。在無補貼時代,行業又將呈現怎樣的發展趨勢?這是值得我們思考的。

近期的新能源汽車起火事件

4月22日,一輛特斯拉和一輛蔚來ES8,先后在上海和西安起火。4月24日,武漢一輛比亞迪E5起火。盡管目前三家公司都宣稱正在對起火原因調查中,但由此引發的焦慮卻開始在業內和消費者中蔓延。

對此,我國電池工業協會常務副理事長兼秘書長王敬忠向《我國新聞周刊》分析,如果是電池引發起火,一般有三種原因,一是過充引發自燃。二是內行駛過程中線路松動造成短路,引發起火。三是電池本身的質量問題。

去年9月,我國科學院院士、我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾公開表示,大部分電動車起火是因為電池質量不過關,部分企業為獲取更多補助,在技術驗證過程中急功近利,工程解決方案不成熟。

現在,新能源車企在選擇電池的過程中,多以能量密度為重要目標,從生產成本來看,鋰電池的生產成本比燃油車高20%~30%,現在這一價格差異是靠補助和限購等政策保持。但是,如果續駛里程與安全性問題達不到平衡的話,一旦撤銷補助,新能源車全面推向市場化,競爭力仍然不足。

政策與銷量“齊飛”

近年來,新能源轎車得到了史無前例的快速開展。據我國轎車工業協會統計數據顯示,2018年1—7月,我國新能源轎車產銷量別離完結50.4萬輛和49.6萬輛,同比別離增加85%和97.1%。新能源車的高速增加,雖然有商場需求的推進要素,但補助方針功不可沒。

2009年起,我國正式啟動新能源轎車開展戰略的全面布局,各種扶持方針密集出臺,政府補助、不限牌不限行、免征購置稅等多重方針紅利相繼來臨。

在方針和資金的催化下,新能源車開展迅速,每年均保持了超過50%以上的增速。盡管如此,其在轎車的整體銷量占比上也僅在5%左右,可見新能源車仍有廣闊的開展前景。

來看一組數據:2018年我國新能源商用車銷量達20.2萬輛,其中新能源物流車13.2萬輛;2019年1—2月,新能源商用車銷量為1.4萬輛,其中新能源物流車銷量約1.1萬輛,絕大部分為純電動物流車。

有專家猜測,到2020年全國電動物流車產量將到達20.6萬輛,商場滲透率將到達21.9%。未來5年,國內電動物流車產銷量的年復合增速有望超50%,增量規劃達百萬輛。顯然,新能源之風現已開端席卷物流職業。

成本問題頻出

《通知》的下發,首當其沖帶來的就是車輛制造成本的消化問題。眾所周知,新能源貨車原車的造價成本高,相比燃油車高數萬元,因此購車方首次購置成本較高。之前在國家補貼和地方補貼的優惠政策支持下,基本可以填補新能源貨車與傳統物流貨車的售價缺口。

而其中,電池占據整車成本的比例很高,也是新能源汽車技術突破的關鍵。此外,新能源貨車之前主要是通過改裝燃油車的方式在生產,在補貼大福下降的背景下,這種方式也已很難支撐起巨大的制造成本。

盡管近幾年我國新能源貨車銷量可觀,但在此次政策的直接影響下,銷售遇冷、銷量下降是短期內可以預見的。隨著補貼的大幅下滑,銷售價格有所提高在所難免,購車方的購買意愿均會受到影響。

在有路權、政策的地方,新能源物流車可能是他們唯一的選擇,但在沒有路權、政策的地方,價格的大幅變動使得消費者會更青睞于燃油車來最大化自己的利益。可見,補貼的大幅度下降勢必影響總的銷量,那么如何平衡車輛成本與消費者利益是擺在銷售面前的現實問題。

未來的無補貼時代

盡管暫時沒有明確的政策規定,但2020年之后國家補貼將全面取消已成新能源汽車行業共識。那么在無補貼政策環境下,新能源貨車又將呈現怎樣的發展趨勢呢?

對此,地上鐵租車(深圳)有限公司相關擔任人在接受記者采訪時以為,在宏觀層面上,補助下降甚至退出總體是契合預期的,對于職業開展無疑是健康良性的。方針的實施必將促進工業的優勝劣汰,商場將快速向龍頭企業集中。一起,還將大大提高對能耗能效和動力電池密度的技能要求,促進新能源汽車工業進一步走向高質量開展軌跡,這標志著該范疇的開展正式由補助時代走向運營時代。

也有觀念以為,隨著補助方針的退出,新能源物流車短期內將面臨因成本提高導致商場萎縮的問題。

因而,未來的新能源物流車將向兩極化開展。一方面,部分企業特別是不具備核心技能的企業,將放低原補助方針的技能指標要求,逐漸往低端化方向開展,甚至面臨被商場篩選的結局。

另一方面,掌握新能源物流車核心技能的企業將經過技能降本增效,以深度定制、柔性化生產能力,以及極簡規劃概念開宣布真正合適商場的車輛,經過新能源技能積累并緊密結合物流運營的需求,將職業推向細分化、專業化方向開展,從而滿足不同使用場景的差異化需求。

一起,盡管補助方針退出,但商用車的雙積分準則將逐漸實施,而且城市路權也將逐漸向新能源車歪斜,因而未來新能源物流車的開展必將更重視車輛的技能性與實用性,未來遠景是光亮的。

在補助退出之后,經過商場篩選生計下來的企業必定更加具有競爭力,而該商場也終將朝著老練的運營商場開展。陳雄健以為,未來老練的新能源物流車運營商場將側重于新零售、新業態方面,運力上將要求定制化、智能化、配送專業化、增值化,以及車隊的規模化。

而且,未來車輛硬件基本會圍繞平臺化、模塊化、定制化方向去開展。在軟件方面,智能網聯體系會成為標配,依托大數據、云核算、人工智能、物聯網等功能,連通線上線下更合理分配車輛,完成降本增效的目標。

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